Fin mars 2026. Le gazole dépasse allègrement les 2,15 € le litre en moyenne nationale, avec des pointes à 2,99 € dans certaines stations hors autoroute. Les automobilistes grimacent devant la pompe. Les éditorialistes s’indignent. Les politiques rivalisent de propositions miracles. Et moi, depuis ma campagne, je regarde les infirmières libérales passer devant chez moi en Renault Zoé, en MG4, en 208 ou Renault 5, et je me dis que certaines ont simplement un comptable qui sait faire une règle de 3.
Ce qui se passe au détroit d’Ormuz depuis le 28 février n’est pas un cygne noir. C’est juste le rappel d’un truc que tout le monde sait mais que personne ne veut voir : la France a un problème structurel de dépendance au diesel, alors qu’elle croule sous l’électricité bas-carbone.
Posons les chiffres.
On importe notre diesel. On le raffine ailleurs. On s’appauvrit.
Commençons par un chiffre que Bercy a lui-même confirmé en pleine crise : la France importe 50 % de son gazole. La moitié. Un litre sur deux que vous mettez dans votre réservoir a été raffiné à l’étranger. En Europe pour la moitié, au Moyen-Orient pour 25 à 28 % du total.
Et le pétrole brut ? 99 % importé, évidemment. La France n’a quasiment aucune production domestique. Le brut arrive par tanker à Marseille, au Havre, à Nantes-Saint-Nazaire, et il est transformé dans nos sept raffineries restantes. Sauf que ces raffineries ne produisent structurellement pas assez de gazole pour couvrir nos besoins. L’explication est technique et connue depuis des décennies : un baril de brut ne donne que 20 à 27 % de gazole. Or les Français, poussés pendant quarante ans par une fiscalité avantageuse et des constructeurs complaisants (PSA en tête), ont massivement diésélisé leur parc. Résultat : le gazole représente encore environ 70 % des carburants liquides consommés en France.
Quand vous achetez du gazole en France, une part significative de votre argent sort directement du pays. Soit pour payer le brut (aux États-Unis, au Kazakhstan, en Arabie Saoudite, au Nigeria, etc.), soit pour payer le produit déjà raffiné importé du Moyen-Orient ou d’Asie. Chaque plein de diesel est un petit virement vers l’étranger. À l’échelle du pays, la facture pétrolière dépassait les 10 milliards d’euros sur trois mois fin 2025. On peut imaginer ce que ça donne avec un baril à 100-120 dollars.
C’est un transfert de richesse massif et continu. Nous enrichissons des pays producteurs et des raffineurs étrangers pendant que nos propres comptes courants se déplument. Mais on préfère dire qu’on enrichit l’Etat.
Pendant ce temps, on exporte de l’électricité à tour de bras
Et c’est là que ça devient complètement absurde.
En 2025, la France a battu pour la deuxième année consécutive son record d’exportation nette d’électricité : 92,3 TWh, selon RTE. Nouveau record historique, après les 89 TWh de 2024. La production nationale a atteint 547,5 TWh, issue à 95 % de filières bas-carbone (nucléaire et renouvelables). Et l’EPR de Flamanville n’est toujours pas en pleine production.
Relisez ça. La France produit tellement d’électricité décarbonée qu’elle en vend massivement à l’Italie, à l’Allemagne, à la Belgique, au Royaume-Uni et à la Suisse. Ce surplus nous a rapporté 5,4 milliards d’euros en 2025. On est passé du statut d’importateur net en 2022 (année noire du nucléaire) à celui de champion européen de l’export électrique.
RTE le dit sans détour dans son bilan 2025 : la consommation d’électricité française n’est pas alignée sur les objectifs de décarbonation et de réindustrialisation. En clair : on a les électrons, on ne les utilise pas assez. On préfère les vendre aux voisins et continuer à brûler du gazole importé.
Le gouvernement a annoncé début 2026 un « grand plan d’électrification » accompagnant la nouvelle Programmation Pluriannuelle de l’Énergie. Très bien. Mais en attendant, la situation est ubuesque : nous sommes le pays d’Europe qui a le plus d’électricité propre disponible, et nous continuons à dépendre du détroit d’Ormuz pour nos déplacements quotidiens.
L’aberration du kWh de gaz moins cher que le kWh d’électricité
Il y a un truc qui devrait faire bondir n’importe quel épargnant qui sait lire une facture : le prix relatif du gaz et de l’électricité en France.
En mars 2026, le prix du kWh de gaz naturel pour le chauffage s’établit autour de 0,105 € TTC. Le kWh d’électricité au tarif réglementé est à plus de 0,25€ TTC en option base, et descend à environ 0,120 € en heures creuses au mieux.
Vu comme ça, le gaz semble moins cher. Et beaucoup de Français en concluent qu’il faut chauffer au gaz. Sauf que ce raisonnement confond kWh consommé et kWh utile, et c’est toute la différence.
Une pompe à chaleur a un COP de 3 à 4 en conditions réelles. Cela signifie que pour 1 kWh d’électricité consommé, elle restitue 3 à 4 kWh de chaleur. Le coût réel du kWh de chaleur utile avec une PAC est donc de 0,194 / 3,5 ≈ 0,055 €. Soit presque deux fois moins cher que le gaz. Un gaz qui est 100 % importé et dont le prix dépend des cours mondiaux, du TTF néerlandais, et accessoirement de la bonne volonté du Qatar à continuer à nous livrer via un détroit contrôlé par l’Iran.
Et en heures creuses ? Le calcul donne 0,158 / 3,5 ≈ 0,045 €/kWh utile. On est à moins de la moitié du gaz.
Et au-delà du prix, il y a la question de souveraineté. L’électricité française est produite à 95 % sur le sol national, avec des sources qui ne dépendent ni d’Ormuz, ni de Moscou, ni d’Alger. Le gaz, lui, est importé à 100 %. L’Europe dépend à 60 % des États-Unis pour son GNL.
Que le kWh de gaz importé soit affiché moins cher que le kWh d’électricité nationale décarbonée est une distorsion tarifaire qui relève de la politique fiscale, pas de la réalité économique. Les taxes sur l’électricité (accise à 33,70 €/MWh, TURPE en hausse de 7,7 %) alourdissent artificiellement la facture d’une énergie que nous produisons nous-mêmes. Pendant que le gaz importé bénéficie d’un régime fiscal comparativement doux.
C’est comme si la France taxait ses propres tomates et subventionnait les tomates importées. On marche sur la tête.
Qui aurait pu prédire la crise d’Ormuz : on l’a tous vue venir
Le 28 février 2026, les États-Unis et Israël lancent l’opération « Epic Fury » contre l’Iran. Les Gardiens de la Révolution décrètent la fermeture du détroit d’Ormuz. Le trafic maritime passe de 51 navires par jour à pratiquement zéro en deux semaines. Le Brent bondit de 72 dollars à plus de 120 dollars au pic du 9 mars. Le gazole français passe de 1,72 € le litre à plus de 2 € en dix jours.
C’est décrit comme le choc pétrolier le plus brutal depuis 1973. Et pourtant, rien de tout cela n’est une surprise. L’Iran menaçait de fermer le détroit depuis des années. Les analystes en énergie écrivent des rapports sur ce scénario depuis deux décennies. Le risque était coté, quantifié, documenté.
Mais nous avons collectivement choisi de l’ignorer. De continuer à importer 50 % de notre gazole d’une chaîne d’approvisionnement qui passe par l’un des points de passage les plus fragiles de la planète. Alors que nous avions, littéralement, l’électricité pour nous en passer.
Le chèque carburant, ou comment traiter un cancer avec du paracétamol
Face à la flambée, que font nos élus ? Ils proposent des chèques.
Le PS propose un « chèque énergie carburant renforcé ». Le RN veut baisser la TVA à 5,5 % sur les carburants. LFI veut geler les prix. Le gouvernement déploie 500 contrôles dans les stations-service et envisage de plafonner les marges des distributeurs. Tous aussi “intelligents” dans leur approche
Le constat est simple : aucune de ces mesures ne résout le problème. Elles traitent le symptôme (le prix à la pompe) sans toucher à la cause (notre dépendance structurelle aux hydrocarbures importés pour le transport).
Un chèque de 100 €, ou même 300 €, sur un budget carburant annuel de 1 800 € pour un gros rouleur, c’est un sparadrap. Ça ne change rien à la vulnérabilité du système. La prochaine crise, et il y en aura une, c’est mécanique, remettra tout le monde devant la même situation. Et on reproposera un chèque. Et un autre. Et encore un autre.
C’est la définition même du traitement naïvement électoral. On dépense de l’argent public (que l’on n’a pas, rappelons que le déficit français est abyssal) pour acheter un répit de quelques mois, sans jamais s’attaquer au fond du problème.
Le fond du problème, c’est qu’on roule au gazole dans un pays qui a un surplus structurel d’électricité décarbonée. C’est comme faire chauffer de l’eau sur un feu de bois au milieu d’une cuisine équipée de six plaques à induction.
Les infirmières, l’argument massue des politiciens et des médias réunis
Il y a un personnage qui revient en boucle dès qu’on parle de prix du carburant en France. On le retrouve sur les plateaux de CNews, dans les matinales de France Inter, dans les communiqués du RN comme dans ceux du PS. C’est l’infirmière libérale. Celle qui fait 150 km par jour en zone rurale et qui ne peut soi-disant pas se permettre une voiture électrique.
C’est devenu l’argument massue que politiciens et journalistes se refilent les uns aux autres dès que le gazole augmente. Un argument démagogique que personne ne prend jamais la peine de vérifier avec une calculatrice.
Parce que les infirmières qui passent devant chez moi, en zone rurale, rappelons-le, roulent en électrique. Et elles n’ont pas attendu la crise d’Ormuz de mars 2026 pour faire le switch. Elles l’ont fait il y a deux, trois ans, dès que leur comptable a pris cinq minutes pour ouvrir un tableur. Un comptable un tant soit peu éduqué à faire des calculs de coût d’usage, qui a entré les km annuels (40 000 à 60 000 pour une libérale), le prix du kWh en heures creuses, le coût de la recharge à domicile, l’entretien réduit d’un véhicule électrique (pas de vidange, pas de courroie de distribution, freins qui s’usent trois fois moins grâce au freinage régénératif), et qui a constaté l’évidence : le coût au kilomètre d’un véhicule électrique est 3 à 4 fois inférieur à celui d’un diesel.
À 15 kWh/100 km de consommation moyenne et 0,16 €/kWh en heures creuses, une voiture électrique coûte environ 2,40 € aux 100 km en énergie. Un diesel qui consomme 5,5 L/100 km à 2,15 €/L, c’est 11,80 € aux 100 km. Presque cinq fois plus.
Sur 50 000 km par an, ça fait 1 200 € en électrique contre 5 900 € en diesel. Soit 4 700 € d’économie annuelle rien que sur l’énergie. Ajoutez l’entretien réduit (pas de filtre à particules, pas d’AdBlue, pas de turbo), et le calcul est sans appel.
Les infirmières qui roulent encore au diesel en mars 2026 ne sont pas des victimes du système. Elles sont les victimes d’un manque d’information, d’un comptable paresseux, ou de chroniqueurs réactionnaires qui leur répètent depuis des années que l’électrique « c’est pas au point » et « y’a pas d’autonomie ». Ce sont ces mêmes chroniqueurs et ces mêmes politiciens qui les ressortent ensuite comme alibi à chaque flambée du gazole, dans un cercle vicieux de démagogie parfaitement rodé. Avant de rentrer dans leur demeure en taxi Tesla.
L’exemple de l’infirmière rurale n’est pas un argument contre l’électrique. C’est précisément le cas d’usage où l’électrique est le plus rentable. Gros kilométrage, recharge à domicile possible, trajets prévisibles. Exactement le profil pour lequel un comptable compétent recommande l’électrique depuis bien avant Ormuz.
Ce qu’il faudrait vraiment faire
Plutôt que des chèques à répétition, un gouvernement qui fait ses calculs ferait quatre choses :
1. Aligner la fiscalité sur la réalité. Baisser les taxes sur l’électricité domestique et augmenter progressivement celles sur les carburants fossiles. Le signal-prix doit orienter les comportements, pas les brouiller. Tant que le kWh de gaz importé apparaîtra moins cher que le kWh d’électricité nationale, on subventionnera implicitement notre dépendance énergétique.
2. Massifier l’aide à l’acquisition de véhicules électriques pour les professionnels gros rouleurs : infirmières, commerciaux, artisans. Pas un bonus de 4 000 € saupoudré sur tout le monde, mais un leasing social élargi et bien ciblé. L’État récupèrera largement son investissement par la baisse de la facture pétrolière nationale.
3. Accélérer le déploiement des bornes de recharge en zone rurale, avec une priorité absolue sur les maisons de santé et les zones d’activité. C’est un investissement d’infrastructure, pas une dépense courante. Avoir 6 éoliennes dans un rayon de 3 Km autour de chez moi mais seulement 4 prises de recharge publiques (dont aucune compatible avec mon véhicule en passant) est une totale aberration.
4. Utiliser notre surplus électrique au lieu de le vendre aux voisins. 92 TWh exportés, c’est formidable pour la balance commerciale. Mais c’est aussi le signe que nous n’électrifions pas assez vite nos propres usages. Chaque kWh consommé en France pour remplacer un litre de gazole importé est un double gain : économique et souverain.
Le bon père de famille a fait ses calculs
En tant qu’épargnant et investisseur, je raisonne en coût total de détention et en exposition au risque. Un véhicule diesel en France en 2026, c’est un actif dont le coût d’exploitation dépend du bon vouloir des Gardiens de la Révolution iraniens. Un risque géopolitique non couvert, une volatilité subie, un transfert de richesse vers l’étranger.
Un véhicule électrique rechargé à domicile en heures creuses, c’est un coût d’exploitation indexé sur le nucléaire français et les renouvelables domestiques. De la souveraineté énergétique individuelle, tout simplement.
Le bon père de famille ne joue pas avec la dépendance au Moyen-Orient pour ses déplacements quotidiens. Le bon père de famille fait ses calculs, constate que l’électricité française est abondante, propre, et moins chère à l’usage, et il agit en conséquence.
Le prochain chèque carburant ne changera rien à cette réalité. Le suivant non plus. Ni celui d’après.
La seule question est : combien de crises faudra-t-il avant que la France fasse collectivement ce que les infirmières bien conseillées font déjà depuis des années ?
Ah et ne regardez surtout pas le prix d’un KwH généré par un panneau solaire en 2026, vous tomberez des nues.
Les données citées proviennent de RTE (Bilan électrique 2025), de l’UFIP Énergies et Mobilités, de la CRE, d’Euronews, de Bercy, et des relevés de prix carburants publiés par l’AFP et les sites spécialisés.